导语

根据双方公告，合资公司由Solstad Offshore持股50.1%、SBM Offshore持股49.9%，并已与一家"选定的船厂"签署意向书。这一表述意味着船厂选择仍在进行中，最终花落谁家将直接影响全球海工造船格局。

新船获得了为期14年、每年270天最低利用率的初始租约保障，这意味着在14年合同期内，该船每年至少有270天可获得稳定租金收入。考虑到深水安装船的日租金水平（根据当前市场行情，一艘高规格DP3深水安装船日租金可达30-50万美元区间），这一保底机制为项目提供了坚实的商业基础。

更值得关注的是SBM Offshore的战略意图。 作为全球FPSO EPCIO（设计、采购、建造、安装、运营）模式的领导者，SBM拥有并运营着超过20艘FPSO，并手握包括Mero 3、Mero 4、Búzios VII在内的多个深水项目订单。其选择与Solstad成立合资而非简单租船，透露出对安装能力"自主可控"的执念，毕竟，将FPSO安装这一关键环节外包给设备船东，始终意味着项目交付的主动权被部分让渡。

SBM与Solstad的渊源可追溯至2006年。彼时，双方共同投资建造了Normand Installer号，这艘配备DP3动力定位系统、艉部安装大型AHC（主动波浪补偿）起重机的深水安装船，成为SBM在全球多个FPSO项目中的核心安装利器。

过去二十年，Normand Installer完成了从墨西哥湾到西非、从北海到东南亚的数十个深水安装航次，积累了丰富的水下结构物安装、锚泊系统部署和FPSO系泊对接经验。然而，随着FPSO单体尺寸越来越大（当前在役最大FPSO日处理能力已达45万桶）、作业水深不断刷新（超深水项目已触及3000米级），Normand Installer的设计能力逐渐逼近天花板。

新船的定位正是"升级换代"，在继承Normand Installer成功基因的基础上，针对未来FPSO安装需求进行优化设计。 根据公告，新船将具备浅水和深水双重作业能力，可覆盖FPSO、FLNG及其他海洋基础设施的安装需求。

SBM+Solstad选择此时下单，反映的是全球深水安装船市场正在经历的供需错配。

从需求侧看，FPSO市场正处于新一轮扩张周期。根据Mordor Intelligence数据，2025年全球FPSO市场规模约90.3亿美元，预计2031年将增至134.3亿美元，复合增长率达8.26%。巴西盐下层（Pre-Salt）、西非深水、东南亚以及新增的中东深水项目，构成了持续增长的安装需求。

从供给侧看，全球具备深水FPSO安装能力的船舶数量有限，且船龄普遍偏老。据克拉克森研究数据，全球高规格海洋工程船船队平均船龄达12.3年，而具备DP3动力定位和大型AHC起重机的专业安装船更是"稀缺物种"。Allseas旗下Pioneering Spirit（全球唯一2万吨级重吊船）虽能力超群，但主要用于上部模块安装和平台拆除；DEME Group的Orion号（5000吨主吊）虽能力出众，但主攻海上风电和大型结构物安装；Saipem虽拥有21艘施工船，但多数服务于铺管和EPCI总包项目，真正可用于FPSO整体安装的灵活性深水安装船数量有限。

这一背景下，270天/年的锁定租约、14年的合同周期，都意味着SBM正在用长期合约"锁定"未来的安装能力，这与过去两年代造船东提前锁定FPSO船体船位的逻辑如出一辙。

当前全球深水安装船市场呈现"两极分化"格局：

第一梯队是以Allseas、DEME Group、Saipem为代表的欧美综合海工承包商，它们拥有全球顶级的安装船队和技术整合能力。Allseas的Pioneering Spirit、Fortitude，DEME的Orion、Green Jade，Saipem的Castorone等船型，构成了深海项目竞争的核心力量。

第二梯队是Solstad Offshore、Boskalis、Van Oord等专业船东，它们以船队规模和灵活性见长，服务于FPSO安装、海上风电基础安装、管道铺设等细分市场。Solstad目前运营超过100艘各类OSV，其中30余艘具备DP3等级，是全球最大的高规格海工支持船队之一。

SBM+Solstad合资的独特之处在于其"甲方整合"特征，这是全球最大FPSO运营商与最大专业安装船东的垂直整合，目标是确保SBM未来项目的安装确定性，同时保持对外提供第三方服务的灵活性。

一艘深水安装船的核心设备需求构成了完整的产业链图谱：

DP动力定位系统是这类船舶的"神经系统"。DP3等级代表最高冗余度——即使在极端海况下单个系统失效，船舶仍能保持位置稳定。全球具备DP3系统集成能力的企业主要包括Kongsberg、Rolls-Royce（现川崎重工旗下）、NOV等。

AHC波浪补偿起重机是深水安装船的核心作业设备。Normand Installer配备的起重机能力约为600吨级，而新一代安装船的主吊能力预计将进一步提升。全球海工起重机市场由NOV（National Oilwell Varco）、Liebherr、Mitg等少数几家巨头主导。

锚泊系统与绞车同样关键。深水安装船需要配备大功率锚泊绞车、深水锚链处理系统，用于FPSO系泊部署和船位保持。麦基嘉（MacGregor）、TTS、BMG等是这一领域的传统强者。

ROV（无人遥控潜水器）系统是现代深水安装船的标配。配备工作级ROV及其收放系统（LARS），可执行水下检查、结构物就位辅助、海底管道监测等作业。全球ROV市场由Saab Seaeye、BluePrint Subsea、Kongsberg等主导。

发电与推进系统方面，当前主流深水安装船多采用柴电推进方案，配备多台中速柴油机、全回转推进器或侧向推进器。部分新造船已采用双燃料（LNG/柴油）方案以降低排放。DEME最新服役的Green Jade号即采用LNG燃料推进。

甲板机械包括各类绞车、起重机、系泊设备等，虽然技术门槛相对较低，但也是船用设备供应链的重要组成部分。

面对这一高端市场，中国海工产业链正在加速布局。

建造端，启东中远海运海工、招商局重工、大连船舶重工等已具备深水海工船建造能力。2026年交付的全球最大风电安装船"峰盛"轮（主吊3300吨）即为启东中远海运为丹麦Cadeler建造，彰显中国在高规格特种船舶领域的能力边界。然而，深水安装船与风电安装船在系统配置上存在差异——前者更强调DP精度、AHC起重能力和ROV作业系统，对船厂的系统集成能力要求更高。

设备端的国产化进程同样值得关注。国内企业在部分关键设备上已取得突破：振华重工的大型甲板起重机、中船集团旗下711研究所的DP系统、海兰信等企业的导航通信设备，正在构建替代进口的能力基础。但在AHC波浪补偿起重机、高端ROV等核心设备领域，与国际领先水平仍有差距。

SBM+Solstad合资新船尚未公布船厂归属——这为中国船厂提供了参与机会。中国船厂的成本竞争力、快速交付能力和完整供应链配套，是吸引全球海工运营商的潜在优势。然而，深水安装船的船东往往来自欧洲（Solstad、Allseas均为挪威/荷兰企业），它们对船厂的技术资质、交付记录有严格要求，中国船厂需要在首制项目中证明自身能力。

值得关注的是，SBM Offshore本身在中国市场有深厚布局，其Fast4Ward®船体系列已在中集来福士、启东中远海运等中国船厂建造。这一曲线机会意味着，中国产业链可以通过服务SBM现有项目积累业绩，进而在未来的深水安装船建造竞争中获得加分。

SBM+Solstad的合资行动，是全球FPSO安装市场供需紧张的一个缩影。

从供给端看，当前全球专业深水安装船船队规模有限，新造船交付周期通常需要3-4年，而FPSO项目从FID到首油平均需要4-5年，这意味着现在下单的安装船，恰好赶上2028-2030年的FPSO交付高峰。

从需求端看，巴西国家石油公司、TotalEnergies、Shell、Equinor等头部运营商正在加速深水项目FID。以巴西为例，仅Mero油田就规划了10余艘FPSO，叠加Buzios、Atapu等盐下层项目，构成了持续的安装需求。

从竞争格局看，SBM+Solstad的合资将加剧"能力军备竞赛"，预计Van Oord、Allseas等竞争对手将评估自身体系内的安装能力储备，不排除跟进下单或寻求类似合作的可能。

对中国产业链而言，这一轮FPSO安装市场的扩张既是挑战更是机遇。全球约50%以上的FPSO船体和上部模块在中国建造，而安装阶段的"最后一步"仍由欧美企业主导。通过与SBM、Equinor等头部运营商的长期合作，中国海工产业链有望在深水安装船设备供应、部分系统集成乃至整船建造等领域，逐步建立存在感。

核心观察点：SBM+Solstad合资新船的船厂归属一旦敲定，将成为全球深水安装船市场格局演变的关键信号。